BARCIAL DEL BARCO. Zamora
Línea de FFCC Plasencia-Astorga PK 280,298
Vía Verde Ruta de la Plata PK 2
N-630 PK 225
Al albur del desarrollismo decimonónico español en materia ferroviaria cabe señalar la creación, quizás, del primer trazado verdaderamente vertical y excéntrico, obviando la capitalidad del Reino. Resulta curioso que, sin embargo, este itinerario siguiera la linde que ya marcaba la vieja calzada romana que desde Emerita Augusta (Mérida) se dirigía hacia Asturica Augusta (Astorga), pasando precisamente por oppidum o civitas tan importantes como eran Helmantike o Salmantica (Salamanca) y Ocellum Duri (Zamora) que ya se citan en el Itinerario de Antonino redactado en el siglo III de nuestra Era. En el fondo y como apuntaron otros proyectos ferroviarios y carreteriles se trataba de conectar Cádiz y Sevilla con el N y NW peninsular buscando el Cantábrico/Atlántico y sus puertos y esta línea principiaba aquellas intenciones. Lo del centralismo seguía siendo una realidad ya que tanto desde Plasencia como desde Astorga, existían otros ramales cuyo destino siempre era Madrid, independientemente de otras capitales por deriva como podían ser Palencia, León, Oviedo o hasta A Coruña. En este trayecto vertical y hacia el N se encontraban Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente antes del final del trayecto en Astorga.
El proyecto primitivo de esta línea arranca en el año 1875 apoyándose en
la Ley 06/1870 del Plan de Ferrocarriles donde ya se cita el llamado
Ferrocarril de Malpartida de Plasencia-Salamanca-Zamora-Astorga (englobado en
uno mayor que pretendía unir Huelva con Vigo) y aunque con retrasos parece que
fue tomando forma. Con el tiempo, la Administración , en el estudio de la Ley
de Ferrocarriles contempló la sección de Zamora a Astorga por
Benavente, incluida en una agrupación de líneas dentro la Ley de 2
de julio de 1870, signada por el entonces presidente del País, general Francisco Serrano, siendo Ministro de
Fomento José de Echegaray, gran animador de actuaciones legislativas
ferroviarias y a este respecto, dentro de un tramo del que luego sería el
ferrocarril de Plasencia a Astorga. La social MCP agrupó desde el 10 de enero
de 1881 las tres concesiones que la integraban: Madrid a Malpartida de
Plasencia, Malpartida de Plasencia a Cáceres, y Calerizo de Cáceres a la
frontera con Portugal, gracias a Segismundo Moret, político liberal,
expresidente del Gobierno y Presidente de la Sociedad General de Fosfatos de
Cáceres, obviamente siguiendo sus propios intereses personales y es esta misma sociedad
ferroviaria “Compañía de Madrid a
Cáceres y Portugal (MCP)” con su proyecto de la sección de Malpartida de
Plasencia a Cáceres la que requería una solución de continuidad mediante
el establecimiento de una línea trasversal, paralela a la frontera portuguesa
quizás, siguiendo los consejos de Moret. La R.O. de 20 de mayo de 1882 autorizó
al Ministro de Fomento a presentar a las Cortes un proyecto de Ley que
contemplara un ferrocarril que enlazando con el de Madrid a Malpartida de
Plasencia o que desde este punto pase por Béjar, Salamanca, Zamora,
Benavente y Astorga y que enlace en este último punto con la línea de
Palencia a Ponferrada. Elevada la solicitud a las Cortes en la fecha indicada
anteriormente, contemplando la propuesta del Proyecto de Ley de Línea Transversal,
apoyada en el enlace directo de Cádiz a Gijón sobre un trayecto de 1.132
kms al contemplar los ferrocarriles que ya se encontraban en parte
construidos. Por fin y como proyecto definitivo surge en el año 1882 el redactado por el ingeniero José María Fernández Arroyo pero
también existe otro modificado en el año 1890. Se incluía en su estudio
(Proyecto de Ley) la refundición de trayectos en una sola concesión o línea
desde Plasencia a Astorga aunque con problemas por la necesidad de salvar
algunos cauces: el mayor obstáculo técnico era el de cruzar el ancho cauce del
río Duero además del Esla, Tormes y Jerte. Los inicios de las obras se
realizaron en el año 1894 y la inauguración oficial de la línea -gran parte del
trazado llevaba hecho varios años pues a Hervás, por ejemplo, llegó en 1893 y a
Salamanca en 1894- se produjo el
21.06.1896 como nos cuenta en un artículo de la ROP el ingeniero Manuel Maluquer.
Constaba de 347 kilómetros y nuestro puente se sitúa en el PK 280,298 desde su
arranque en Plasencia.
Otra cuestión controvertida con respecto a esta línea es el pandemónium
de contratas, compañías explotadoras de la misma, ingenieros y técnicos que
pudieron participar en la construcción, dirección de obra o dirección de
mantenimiento y comercialización así como bancos, compañías extranjeras
inversoras, funcionarios ferroviarios y ministros del ramo involucrados en el
diseño, autorización, explotación de la línea y sucesivas quiebras, fusiones o
compras de los derechos de explotación a lo largo de los primeros años desde
que entró en funcionamiento. Siguiendo la información que nos cuenta la web de Spanish Railway podemos incorporar el
siguiente texto: [...] La primera empresa
interesada en su explotación fue MCP (Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y
Portugal) que presentó al Gobierno el 27 de noviembre de 1882 el estudio
de la línea de Malpartida de Plasencia-Astorga solicitando la concesión que
pasó a información pública por orden del 5 de diciembre de 1882, con el
objeto de recabar otras concurrencias que lo mejoraran (Gaceta de Madrid
08.12.1882) y siendo aprobado el proyecto el 23 de marzo de 1884. Esta era una
de las líneas incluidas en la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre
de 1877. La intención final era enlazar con la línea de Palencia a
La Coruña. La subasta se señaló por la R.O. de 27 de febrero de 1888, para el 1
de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 29.02.1888). El concesionario debería
ejecutar las obras en el plazo de cuatro años, y aceptar las condiciones
particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 28 de marzo de 1884 y
depositar una fianza de 4.231.199.- pesetas que representaba el 5 % del valor
de las obras que ascendían a 84.623.980.- pesetas. La subasta de la línea entre
Plasencia y Astorga se celebró el 1 de junio de 1888 y se concedió por la R.O.
de 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 16.06.1888) a Ramón María Lobo
persona vinculada con el MCP y que aceptó el pliego de condiciones el 13 de
febrero de 1888, donde entre otras, otorgaban al concesionario una subvención
de 20.891.651.- pesetas. Ramón María Lobo transfirió sus derechos a
la nueva compañía creada al efecto en 1888 con el nombre de ”
Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España”, la cual inició
lentamente su construcción ante la falta de apoyos financieros, siendo
representada ésta última en el acto de
transferencia por Juan Rozpide, elevando a escritura pública el 2 de junio de
1888 ante el notario de Madrid Vicente Callejo Sanz, quedando subrogada la
concesión , con sus derechos y deberes de Ramón María Lobo a la sociedad de los
Ferrocarriles del Oeste de España autorizada por la R.O. de 26 de junio de 1888
(Gaceta de Madrid, 29.06.1888). Finalmente se cedió la explotación de las
líneas del MCP y la construcción del Plasencia á Astorga a la nueva
empresa denominada “Compañía de la explotación de los ferrocarriles
de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España”. La obra se inició bajo
la dirección de los ingenieros Felipe y Mauricio Bunau-Varilla , no sin
dificultades por la orografía del terreno en alguna de sus secciones, siendo
las obras de fábrica más importantes un túnel en Béjar y el viaducto sobre el
Jerte. La contrata de las obras adjudicadas a Duparchy, Bartissol, Legerse
& Cia habilitó en la estación de Zamora el depósito de materiales y centro
de operaciones del constructor de la línea. A partir de mediados de 1894 se
iniciaron los trabajos, con extensos movimientos de tierras, la construcción de
630 metros de túnel, de los que 546 correspondían al de Zamora, 34 al de
Peleas y 50 al túnel del Canalizo. Siendo muy importantes los puentes
metálicos cuya extensión superó los 760 metros lineales. La insuficiencia
económica y el deficiente estado de las líneas de la compañía del Ferrocarril
de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP), llevó al Estado a la incautación de sus
líneas mediante el Real Decreto nº 1.590 de 8 de septiembre de 1928 autorizando
la incautación de las líneas de la “Compañía de Madrid á Cáceres y
Portugal y del Oeste de España” quizás en el primer intento de
nacionalizar compañías ferroviarias en España que llevó a cabo el Directorio de
Primo de Rivera y que se hizo efectivo con fecha 01.11.1918 [...] En cuanto
a los técnicos más significativos durante los primeros años, además de los
hermanos Bunau-Varilla, estaba el director técnico de la explotación Félix Boix Merino y los ingenieros por administración de la provincia de Zamora Andrés Castro
Teijeiro y José Nogales Merino. Por aquellas fechas -09.07.1896- cuando se inaugura el sector de nuestro puente
(Salamanca-Astorga), el Ministro de Fomento era Aureliano Linares Rivas durante
la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorena por minoría de edad del
futuro Alfonso XIII. Señalar que los gastos de establecimiento del ferrocarril ascendieron a 84.623.973.-
pesetas de los que el Gobierno, en concepto de subvención, aportó la cuarta parte. En el ejercicio
económico de aquel año 1896 se consideraba en explotación 225,890 kilómetros de
los 347 en total de la línea proyectada. Tras diversas dificultades económicas,
la línea de Plasencia a Astorga pasó a cargo del Estado el 1 de Noviembre de
1928 valorándose por la social “Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal.
MCP” al cierre del balance de aquel año en 103.565.700.- pesetas.
En lo referente a su inauguración es
interesante el artículo que escribe como redactor de la ROP (Revista de Obras
Públicas) Manuel Maluquer en el año 1896, tomo 1, número 25 donde nos cuenta el
viaje por esta zona: […] Pasamos las
estaciones de Piedrahita, de cuarta clase, Manganeses como apeadero y La Tabla,
de cuarta clase. Desde ese punto entramos ya en el valle del Esla, hacia el
cual vamos bajando dejando a la derecha los pueblos de Santovenia y Villavera
para llegar a la estación de cuarta clase de Barcial del Barco en el PK 278,500
y cota de 730 metros. En este punto se detuvo la expedición para visitar la
notable draga accionada por motores eléctricos, invención de Monsieur
Bunau-Varilla, distinguido ingeniero de Ponts et Chausées y administrador
delegado de la compañía. Ha estado destinada a extraer balasto del fondo del
Esla para utilizarlo en la línea de que tratamos y es probable que se emplee
para servir a la vía de Madrid a Portugal donde escasea tanto aquel material
…/… Nos trasladamos otra vez al tren y siguió éste su marcha cruzando el Esla
(kilómetros 280/285) mediante un terraplén de 5 kilómetros y varios puentes,
descollando entre ellos el del kilómetro 281 que tiene 250 metros de longitud.
Después de atravesar el Esla con una cota de 719 metros y dejando aguas arriba
y a la derecha el pueblo de Villanueva de Areague (Azoague), entramos en el valle del Órbigo y llegamos a la estación de
Benavente… […].
Siguiendo la famosa Instrucción del año 1925 elaborada por Domingo Mendizábal Fernández y ofrecida a la Administración -con textos antecedentes suyos del año 1902 y posteriores desarrollos- por la que se dictaba la necesidad de sustituir todas las estructuras de hierro forjado o dulce ferroviarias atendiendo a las nuevas necesidades de los tráficos -mayores pesos, longitudes, cargas y velocidades en los convoyes- se van aprobando las sustituciones de los variados puentes de la línea, más acorde con los nuevos tiempos y permitiendo a la sociedad explotadora, Compañía del Ferrocarril del Oeste de España, llevar a cabo las ejecutorias y pruebas técnicas necesarias de estas nuevas estructuras. En el sector ferroviario que nos ocupa, parece ser que estos cambios se fueron produciendo durante la II República, entre los años 1932 y 1933. En algunos casos los perfiles laminados y su ensamblaje provenían de la empresa SECN (Sociedad Española de Construcción Naval) ubicada en Sestao bajo la dirección del ingeniero naval Augusto Miranda Maristany y montado a pie de obra bajo la dirección del ingeniero Fernando del Pino, experto en esta labor de sustitución de los viejos puentes de hierro de la MCP por otros más robustos, especialmente en arcos de hormigón armado o en masa y sirvan de ejemplo los que levantó en esta línea sobre el río Tajo o el del río Guadarrama. En este tramo ferroviario, al parecer, ya en manos de la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España” y con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, abrió concurso para la presentación de proyectos y ejecución de las obras de sustitución de los tramos metálicos de algunos puentes sobre el Esla así como del Duerna donde cabe intuir que se actuaría sobre la serie de puentes que aquí se presentan e incluso se elaboró una norma con fecha 22.02.1930 que marcaba los sistemas constructivos de cada puente con el fin de dotarlos de cierta uniformidad y que facilitara la comparación entre los proyectos presentados o el tipo de viga a instalar, fuere Pratt o Warren entre otros. Lo cierto es que cuando se quieren iniciar las sustituciones esta empresa ya se había nacionalizado (31.10.1928) por lo que estos concursos, convocados hacia el 24.06.1929, ya eran incumbencia del Estado. El detalle de parte de los materiales a renovar era el siguiente: 18.000 tm de carriles de 45 kg/ml y otras 4.350 Tm de carril de 42,5 Kg/ml con los correspondientes tirafondos, placas, asientos y bridas, 184.000 m3 de balasto y 246.000 traviesas para renovación de vías. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, en 1929 se tenían autorizadas inversiones por 131.445.766.- pesetas de las que a 31 de diciembre de aquel año se habían pagado 50.632.292.- pesetas. El viejo puente de Zamora se sustituyó a finales de septiembre de 1933; también el que cruzaba el Órbigo. Parece probable que los que se encuentran entre Barcial del Barco y Villanueva de Azoague se sustituyeran entre los años 1931 y 1933 siguiendo la pauta del Puente Largo sobre el Esla, levantado en el año 1932 por la ya citada “Sociedad Española de Construcción Naval” cuyos perfiles y ensamblajes produjo en sus talleres de Sestao.
El 31 de diciembre
de 1984 circuló el último servicio de viajeros, quedando a partir del 1 de
enero de 1985 suprimidos los servicios de viajeros en el tramo entre Plasencia
y Astorga como parte del cierre generalizado de líneas deficitarias acordado
por el consejo de ministros del 30 de septiembre de 1984, no
obstante, el trazado sí se mantuvo abierto para la circulación de trenes de
mercancías. Once años más tarde, el 1 de septiembre de 1996, se cerraba la
línea al tráfico de mercancías a excepción de un pequeño tramo en los
alrededores de Salamanca que permaneció abierto hasta 1998. Desde ese momento,
la mayor parte de las infraestructuras han permanecido inactivas y abandonadas
deteriorándose progresivamente. Desde el 1 de enero de 2005, tras la extinción
de la antigua RENFE, ADIF es el titular de las infraestructuras,
o lo que queda de ellas. En la última década del siglo XX todavía se prestaba
atención a un mínimo mantenimiento o actualizaciones del material fijo como es
el caso de la señalización mecánica por las eléctricas aunque en pocas
estaciones. Esta falta de modernización influyó en su baja competitividad ya
que cuesta creer que la velocidad media de la línea fuera de 50 kms/h. que
según algunos autores es inferior a la que llevaban sus convoyes cuando
iniciaron este trayecto 89 años antes y sin duda, esta lentitud e incomodidad
para los viajeros influyó determinantemente en que la línea fuera deficitaria y
acabara cerrándose.
En los últimos
tiempos ha sido frecuente denominar a esta línea -especialmente por la prensa-
como “Ruta de la Plata” pero lo cierto es que, desde sus orígenes, siempre se
denominó a este tren como “El Transversal” o el “Plasencia-Astorga". El
nombre de Ruta de la Plata viene de los años 60 cuando se asignó este nombre a
un tren concreto, no a la línea, concretamente el convoy TAF que unía Sevilla
con Gijón. Posteriormente, heredó su nombre otro convoy, el TER. Ya clausurada
la línea, algunos medios de comunicación y asociándola turísticamente a la
mítica vía romana de La Plata empezaron a nombrarla como Ruta de la Plata y así
se la sigue conociendo. En los últimos años diferentes movimientos vecinales,
asociaciones y ayuntamientos reivindicaban este camino de hierro como vía verde, al igual que ya se empezaba a hacer en otros trayectos ferroviarios
abandonados y lo cierto es que desde el Ministerio de Fomento también se
intentó animar esos proyectos que exigía la ciudadanía. Esta vía verde concretamente, tiene un recorrido
de casi 25 kilómetros y parte de la estación de Barcial del Barco. A pesar de
encontrarse el camino de hierro en desuso, algunos de los edificios con los que
contaba aún se mantienen en pie, y cuenta con un área de descanso. Antes de
echar a andar, asombra la imponente presencia de un silo del FEGA (Fondo
Español de Garantía Agraria) de grandes dimensiones. Estos graneros modernos,
muy comunes en la España rural, se solían situar junto a las vías de
comunicación, como las carreteras o vías férreas. No tengo información concreta
sobre la puesta en servicio como vía pedestre segura pero probablemente debió
de ser a partir del año 2018 cuando se adecenta el firme, se asegura la ruta
con petos de madera, se acondicionan los puentes con nuevos tableros, petos,
saneado y pintado de estructuras metálicas y alguna señalización, además de los
postes kilométricos de la senda y cartelería informativa.
Características actuales de la obra. La estructura completa tiene una longitud total de 72 metros incluyendo estribos. Se dispone con cierto esviaje sobre este raro cauce o brazo del Esla que suele llevar agua en momentos de crecidas, permaneciendo habitualmente como un simple encharcamiento semiocluído gran parte del año. La lenta modificación del viejo cauce en la zona obedece a los pronunciados meandros que -como decía- han creado en este sector del río amplias áreas de desbordamientos entre ribazos, inundaciones así como salidas de madre o derivaciones de los arroyos tributarios, situación orográfica para la que el diseño del ferrocarril precisó del levantamiento de un alto terraplén y la construcción de una decena de puentes y pontones. La longitud sensu stricto del ancho de este brazo es de 58 metros aproximadamente que se salva con un tablero intermedio compuesto de dos vigas gemelas de acero del tipo Pratt cuya longitud es de 25 metros cada una y que apoyan en el centro por medio de una fuerte pila del tipo tabique y sección rectangular cuyo espesor es de 3,10 metros. En extremos los apoyos se realizan sobre estribos robustos, bien conformados, probablemente de hormigón en masa y chapados con una cuidada cantería a base de sillería regular en volumetría, disposición y cara vista ligeramente picada con bujarda media. Independientemente de que la obra es fría, práctica y útil, además de lejana a cualquier modelo urbano, los diseñadores han querido concederle cierta belleza o estética por medio de la fábrica -muy ferroviaria- que se ha dispuesto, ya sea en los frentes de estribos así como en la pila intermedia: sillería de larga soga bien dispuesta y trabada que alterna con impostas sobresalientes a bisel y otra especie de moldura superior también en relieve sobre el aplomo de estos muros que añade esbeltez a la fábrica. Si añadimos los aristones de esquinas, bien tallados y dispuestos, en tonos más claros con respecto a los grises del resto de los paños, pues podemos pensar en que la intención de los proyectistas y maestros canteros era la de dar un pátina de belleza a este puente -y a otros varios del sector- y como se comenta mucho en la ingeniería, lo útil o eficiente no debe estar reñido con la estética en la obra pública.
Respecto al camino de hierro en terraplén dispone de un acho regular de 6,30 metros que al unirse al tablero crea un pequeño abocinamiento rectangular ya que las vigas tienen una anchura de 5,40 metros incluyendo los dos viales de inspección de 0,40x2 metros de ancho. La altura entre cordones de estas vigas es de 3,20 metros y la flecha hasta lámina de aguas llega a los 9 metros. La sustitución de las vigas originales por las de acero han originado retoques en los plintos interiores de estribos donde apoyan y al parecer, el izquierdo tuvo que completarse con nueva sillería y mampostería. Quizás, los viales de inspección originales serían de tableros de madera que apoyarían en tornapuntas de fundición a los que se asociarían sencillas barandillas de cordón cilíndrico de hierro. En las actuales vigas, los petos ya se asocian directamente al entramado de perfiles por medio de dos barras cilíndricas que perforan los diferentes montantes por lo que pasa hasta extremos donde se empotran directamente, sin remates en semicírculo como en otras obras del sector. El firme actual de estos viales es a base de chapas de acero cincado antideslizante. Toda la obra se ha pintado de rojo. El firme actual lo compone un entablamento de madera que parece que apoya directamente en las viejas traviesas de los carriles y se añaden petos de troncos de madera más otras verjas exteriores como protecciones. Todo este sistema de protección o seguridad camufla y quita vistosidad a lo que era un puente histórico donde lo que predomina (o predominaba) era su esqueleto metálico de perfiles variados, triangulaciones, chapas y nudos por doquier, roblonado minucioso y por supuesto, las traviesas y carriles de acero que constituían el per se de la obra civil ferroviaria.
Este tipo de estructuras trianguladas de acero -ver el puente anejo sobre el Duero- se componen de múltiples vigas, viguetas, perfiles en ángulo y pletinas que unidos entre sí o a una serie de chapas, cartabones, juntas y platabandas de acero se cosen por medio de roblones, bulones o pernos de tornillo dando rigidez y cierta flexibilidad a la estructura en su conjunto. Normalmente se añaden como base en los extremos potentes rodillos o cojinetes oscilantes o correderos ya sea en estribos y pilas donde apoyan todas las vigas y que permiten cierta dilatación o contracción de las vigas ante el cambio de temperatura. Como en este sector ferroviario aparecen variados modelos de celosías, incluso vigas de alma llena, incorporo algunos párrafos de un texto técnico al respecto así como del momento en que se decide cambiar la estructura de hierro (forjado, dulce o pudelado) por la del acero en función del desarrollo de los convertidores ya fueren Bessemer, Thomas o Martin Siemens, entre otros sistemas. Respecto a las celosías y su evolución de la madera al acero: […] En la esencia de la celosía está el concepto de la triangulación, siendo el triángulo el único polígono cuya geometría solo puede variarse modificando la longitud de sus lados. Conceptualmente, por tanto, las celosías trianguladas resisten liberando a sus barras de los exigentes esfuerzos flectores o cortantes, de forma que sólo estén solicitadas por los esfuerzos más puros, de tracción o compresión. Las vigas en celosía tuvieron un fulgurante desarrollo a mediados del siglo XIX y las siguientes décadas, hasta ya entrado el siglo XX, vieron la época dorada de esta tipología que fue rápidamente acaparando la construcción de puentes. Las celosías permitían un gran aprovechamiento del material en eficaces soluciones de gran ligereza y facilidad constructiva. Esto unido al desarrollo del hierro y la consolidación del acero en el último tercio de siglo posibilitó la construcción de grandes viaductos con una rapidez y economía de construcción que hubiese resultado impensable en la primera mitad de siglo. El origen de la celosía está como hemos visto en las estructuras de madera, que tienen que componerse inevitablemente de elementos alargados de longitud limitada unidos entre sí. No es de extrañar, por tanto, que el desarrollo inicial de esta tipología se diese en los Estados Unidos donde por entonces la madera era el material por excelencia. Como hemos visto al hablar de los puentes de madera, la primera patente de vigas en celosía fue la de Town en 1820 con su característica alma cerrada en celosía múltiple. El ferrocarril, cuyas primeras líneas norteamericanas datan de la década de los 30, fue la mecha que encendió su rápida evolución. En 1840 se patenta la viga Howe, celosía abierta de madera con montantes verticales en tracción y diagonales cruzadas en compresión que jugaría un papel protagonista en la construcción de puentes viga a lo largo de todo el siglo; esta solución supone una importante evolución que simplifica la estructura e incorpora por primera vez elementos de hierro forjado para los montantes del alma que trabajan a tracción. En 1841 el neoyorquino Squire Whipple, uno de los ingenieros que más contribuyó al desarrollo de la celosía, patenta su solución de viga triangulada con cordón superior curvo en arco, y cordón inferior recto que recoge a tracción los empujes del arco y materializa al mismo tiempo el tablero. Esta solución, que se ha utilizado por doquier y hoy llamamos bowstring, combinaba eficazmente los mecanismos resistentes del arco y la viga; en realidad, como hemos visto, ya la había empleado con éxito Robert Stephenson desde 1836 usando un arco de fundición y cadenas de hierro forjado como tirantes, pero los ingleses eran menos dados a la patentes cuya fiebre se desataría en los Estados Unidos. Pocos años después, en 1844, los hermanos Thomas y Caleb Pratt patentan otro modelo mixto que invertía la viga Howe empleando montantes verticales de madera a compresión y diagonales de hierro forjado a tracción. La viga Pratt es en realidad una solución más eficiente desde un punto de vista estructural pues permite que sean los elementos más cortos los que trabajan a compresión reduciendo así las longitudes de pandeo y se mantiene hoy como una de las soluciones más comunes. Ambos tipos de vigas mixtas, y aún otros, se emplearon profusamente, siendo sólo cuestión de tiempo el que los elementos de madera pasasen a ser también de hierro. Paralelamente se fue pasando también a emplear una única diagonal en lugar de la doble diagonal en cruz de San Andrés de las primeras versiones. Las soluciones en celosía americanas no tardaron en conocerse en Europa, gracias a los viajes a través del Atlántico de ingenieros como el inglés Stevenson o el alemán Cullman. El viejo continente percibió rápidamente su potencial y fue de hecho donde más marcadamente se propició el paso a soluciones exclusivamente metálicas con el consiguiente aumento en las posibilidades de esta tipología. En Europa, donde la siderurgia todavía llevaba cierto adelanto y era más accesible, y donde la disponibilidad de madera era menor que en Norteamérica, fue un paso natural el emplear las soluciones ya desarrolladas sustituyendo simplemente los elementos de madera por perfiles metálicos. En Estados Unidos, en cambio, el uso de la madera se prolongaría durante más tiempo aunque ya en 1845 Richard Osborne construyó una celosía Howe con todos sus elementos de hierro para el ferrocarril de Manayunk en Peensylvania. En 1847 Whipple obtiene la patente para su celosía enteramente metálica con un modelo análogo al de la viga Pratt con montantes verticales en compresión, de fundición, pero en el que las diagonales a tracción, de hierro forjado, eran dobles en la parte central y se inclinaban para unirse a los cordones superior e inferior cada dos montantes. Sólo un año más tarde, en 1848 y ya en Europa, se patentó la viga Warren, que emplea diagonales inclinadas simétricamente que van alternando esfuerzos de tracción y compresión. Es una solución de gran claridad formal que probablemente sea la más empleada hoy en día. En ocasiones se le añaden montantes verticales que empañan quizás dicha claridad y no contribuyen a la flexión general, pero que permiten reducir la luz a flexión del cordón que sustenta el paso del tren y dividir la longitud de pandeo (en el plano de la celosía) del cordón comprimido. La viga Warren supone probablemente la culminación en la evolución simplificada de la celosía, aunque le siguieron ya entrados en la segunda mitad del siglo XIX numerosos nuevos modelos americanos que podrían entenderse como un paso atrás en la simplicidad formal y constructiva de las vigas pero que nos dejaron espléndidos puentes con muy variadas formas de triangulación. El funcionamiento del alma todavía no se dominaba y muchos ingenieros eran reticentes a emplear soluciones tan abiertas como la de la viga Warren, que por otro lado era una solución propuesta en Europa y por lo tanto menos conocida al otro lado del atlántico. Ya en los años 60 y 70 del siglo XIX destaca la obra de John H. Linville que trabajo fundamentalmente en Ohio donde el 1877 terminó el puente de Cincinnati con una luz de 157 metros que fue entonces récord del mundo. La viga Linville se llama también en ocasiones doble Pratt porque consiste en dos celosías tipo Pratt superpuestas con diagonales dobladas en el centro de vano. Es esencialmente análoga a la viga Whipple de 1847 ya mencionada y cuyas mayores y más destacadas aplicaciones se deben a G.S. Morison ya en los años 80 del siglo XIX.[…] Respecto a su evolución hacia el acero: […] Poco antes del accidente del Tay se había producido otro colapso en Estados Unidos que también fue el más trágico de su historia. El puente de Ashtabula que soportaba el paso del tren sobre una garganta cercana al lago Erie y que al construirse en 1865 había sido una de las primeras vigas Howe enteramente de hierro, colapsó en 1876 llevándose la vida de 92 de los pasajeros. Se citaron como motivos del accidente una excesiva carga muerta o una triangulación secundaria insuficiente, pero probablemente las causas tenían un fondo que era similar al de los otros 25 fallos de puentes que, aunque no tan trágicos, se producían como promedio cada año en los Estados Unidos en los años 80 del siglo XIX. Por un lado muchos diseños se habían venido haciendo sin una suficiente base científica, lo que como hemos visto empezaba a corregirse con importantes avances en el análisis de estructuras y con la aparición de ingenieros que son recordados específicamente como expertos diseñadores de puentes, a diferencia de los grandes pero al fin y al cabo humanos ingenieros de las primeras líneas que con frecuencia participaban en prácticamente todo lo que involucraba el ferrocarril. A finales del siglo XIX proliferaban publicaciones normas y especificaciones para el diseño y la construcción de estas vigas y su resistencia. Por otro lado, el hierro había revolucionado con prácticas tabulaciones, secciones estructurales estandarizadas, resultados de ensayos, e incluso por su mayor resistencia las posibilidades en la construcción de puentes, pero no pocos se habían fabricado con escasos conocimientos de metalurgia, lo que se tradujo con frecuencia en desiguales métodos de fabricación y fundiciones o forjas defectuosas. El hierro como material presentaba además un comportamiento frágil (que no débil) y era, por lo tanto, brusco en su rotura, que ninguna señal anticipaba y poco tolerante con defectos de diseño o sobreesfuerzos no previstos. La ductilidad, característica opuesta a la fragilidad, es la capacidad de un material de alcanzar grandes deformaciones antes de la rotura, lo que lleva a que, antes de que una estructura ceda, se produzcan importantes desplazamientos que permiten absorber energía y suponen un valioso aviso previo a un colapso. Pero más importante es el que, unida al hiperestatatismo o redundancia (traducción literal de la denominación anglosajona más autoexplicativa), la ductilidad dota a la estructura de cierta capacidad para repartir sus esfuerzos de forma que, en el preagónico estado límite último previo a un colapso, elementos más liberados de una estructura bien diseñada puedan llegar en “ayuda” de los que se encuentran próximos a la rotura. El material que habría de proporcionar esta fundamental cualidad, paliando en buena medida la problemática latente antes descrita, se venía desarrollando desde que, en 1856, Bessemer ideara con su convertidor un proceso asequible para controlar el contenido de carbono en el hierro que poco después Martin y Siemens perfeccionaron. El acero, más resistente y sobre todo más dúctil que el hierro, tuvo una aparición lenta, pero cuando en los años 70 del siglo XIX su precio bajo un 75%, pasó a protagonizar una nueva fase en la construcción de puentes. Curiosamente, la primera aplicación de este nuevo material no llegaría en forma de viga en celosía, tipología con la que por entonces se construían la inmensa mayoría de los pasos. A mediados de los años 70, para que ante la pujante Chicago la ciudad de Saint Louis pudiese mantener su posición destacada en el comercio Este-Oeste en los Estados Unidos, era capital que el ferrocarril cruzase por primera vez el río Mississippi, y para ello el capitán James Eads iba a recurrir al arco […]. Ambos textos provienen del trabajo titulado “Los puentes del Tren”, editado por Fundación Esteyco en el año 2006.
El esfuerzo por rehabilitar estos puentes ha sido
enorme y la creación de la vía verde un gran éxito que permite al excursionista
pasear cómodamente por este suave valle que conforman los ríos Esla y Órbigo.
Como naturalista, he tenido ocasión y he gozado con ello al cazar -es un decir-
multitud de flora ya sea riparia o autóctona de humedales, introducida o
invasiva así como arbolado de todo tipo. Más complicado resulta avistar fauna
pero haberla hay la. Echo en falta la carestía de accesos al río -o arroyos
anejos- donde están los puentes que impiden en ocasiones el fotografiado o
estudio de estas estructuras desde su base e intradós. A veces y haciendo
camino con machete a través de la intrincada fronda, llegas hasta la base del
puente -caso del Puente Largo- para seguir sin poder observar la estructura por
el exceso de arbolado y matorral que, con cuidado pero con determinación, se
debería eliminar con entresacas periódicas para vislumbrar la obra plena, su
geometría global, su bella impronta así como su integración lenta en el paisaje
fluvial del entorno.
Para saber más. La web de Spanish Railway con un trabajo minucioso sobre la línea de Malpartida de Plasencia-Astorga y sus modificaciones o ampliaciones. El libro titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de puentes", obra de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, páginas 404/405, editada en el año 2004 por el Instituto de Estudios Zamoranos Florián de Ocampo, la Diputación de Zamora y los organismos CEDEX-CEHOPU del Ministerio de Fomento con la colaboración financiera de FCC Construcción, S.A. y Caja España de Inversiones; también se señalan diferentes referencias a la documentación de los proyectos depositados en cajas del AGA (Archivo General de la Administración). En la enciclopedia "Técnica e ingeniería en España, tomo VI El Ochocientos" obra de Manuel Silva Suárez editado en 2011 por la Institución Fernando el Católico de Zaragoza y en su capítulo X sobre Los puentes: materiales, estructuras y patrimonio, se hace una buena referencia a estos puentes metálicos e incluso se cita el puente sobre el Duero de Zamora -prototipo de la línea- en su página 496 del artículo correspondiente elaborado por Leonardo Fernández Troyano y Amaya Sáenz Sanz. La web afzamorana también recoge este puente así como aspectos de su línea ferroviaria con algunas fotos. La ROP del año 1896, número 25 sobre la inauguración y el recorrido de esta línea ferroviaria firmado por Manuel Maluquer o la ROP 1896, número 1 donde se describe la draga de Barcial del Barco. La Wikipedia tiene una voz específica para esta línea ferroviaria. También se le tiene en consideración con alguna referencia en el artículo de Soledad Búrdalo y Carlos Delgado titulado "Por fin, el Hierro", página 165 en el número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 de la revista del viejo MOPU dedicada a los puentes de España. El trabajo titulado "Los puentes del Tren" de José Serna García-Conde y colaboración de Mercedes López con prólogo y epílogo de Javier Rui-Wamba Martija editado por la Fundación Esteyco en el año 2006. La web de trenzamora tiene un estudio amplio de la línea así como mundoferroviario con un texto recordando los 30 años de la desaparición de este tren que se publicó en fecha 10-08-2015.
Enlaces a los puentes y pontones del sector Barcial del Barco-Benavente que se pueden ver en este blog siguiendo el sentido creciente de la línea.
Puente 1 PK 280,298 Pontón 1 PK 280,885 Puente 2 PK 281,285
Puente 3 PK 281,776 Pontón 2 PK 282,185 Puente 4 PK 281,945
Pontón 3 PK 282,047 Puente 5 PK 282,309 Puente 6 PK 282,723
Pontón 4 PK 283,136 Puente 7 PK 285,076
Los marcados en rojo, pendientes de subir al blog.
Otros puente de esta línea ferroviaria en el blog:
Puente de Zamora sobre el río Duero, Puente de Cebrones del Río sobre el río
Órbigo, Puente de Sacaojos sobre el río Duerna, Pontón de Sacaojos.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.png)
Muy útil
para la construcción de la línea fue la draga eléctrica de
rosario inventada por Philippe Bunau-Varilla, distinguido ingeniero francés muy
implicado en el desarrollo de esta línea ferroviaria. Esta draga, según cuenta
la prensa especializada de la época (Revista de Obras Públicas), realiza una notable aplicación del
transporte de fuerza, que combinado con movimientos rotatorios de la draga
-semejantes a los de las aceñas- da lugar a una serie de importantes ventajas
respecto a las de vapor ordinariamente empleadas. La que vemos en la imagen fue
instalada en el término de Barcial del Barco, en el río Esla, para la
extracción de cantos rodados que sirvieron para la construcción de la línea. Se exhibe en la web de Spanish Railway y trenzamora.es.
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
.png)
.png)
.png)
.png)
Fotos del tablero en fecha 12.04.2015 de Google Map.
Posición aproximada de los puentes y pontones del sector entre Barcial del Barco y Benavente sobre un sector del mapa del IGN, hoja 308, editado en el año 1941.
No hay comentarios :
Publicar un comentario